中国港航业距离“双碳”目标还有多远？

题:中国港航业距离“双碳”目标还有多远？

中国港口、航运业绿色低碳转型成效显著，但仍面临着替代燃料路径尚存不确定性、减排潜力未充分发挥等诸多挑战。港航业距离零碳排放还有多远？

亚洲清洁空气中心7日在北京发布《蓝港先锋2023:中国主要港口空气与气候协同力评价》报告显示，“十四五”时期，伴随多项中央和地方推动港口减污降碳政策的密集出台，港口主要排放源管控基本实现全覆盖。在政策目标引领下，港口绿色低碳转型成效显著。

报告显示，2022年，中国21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率达到84%，其中7个港口达到100%。此外，21个内河港口专业化泊位岸电实现全覆盖，中国港口在岸电供应能力上已经展现出全球领先水平。与此同时，作为实现减污降碳的关键路径，港作船舶、港口移动机械、港内运输车辆和港口集疏运卡车的能源替代快速起步，并已持续取得突破。

港航业能源转型仍有挑战

同日发布的《航运先锋2023:国际航行船舶减污降碳先行者》报告显示，部分航运公司发挥了先锋引领作用，率先探索绿色技术的试点和规模化应用，以提升其船队清洁化水平。这些公司在采用节能环保技术和推进替代燃料应用方面取得了令人瞩目的进展，在推动航运业零排放进程中扮演了重要角色。

从两份报告整体来看，以下突出挑战值得关注:替代燃料路径尚存不确定性，部分领域亟待加速；柴油机大气污染物减排力度不足，温室气体排放管控缺少协同；沿海港口岸电使用率低，减排潜力未充分发挥。

以替代燃料的选择和应用为例，全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯说，“绿色甲醇可能是近期唯一有规模的选项和长期确定性最高和最安全可靠的选项，目前全球甲醇燃料订单超过220条，后续还有一些新订单将要宣布。然而，绿色甲醇的供应确实是一个瓶颈，化工项目需要时间来筹备。”

交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波说，航运业的主要特点是技术、船型、场景复杂，燃料消耗规模大，选择替代燃料会受到制造业、能源供应和基础设施等多方面条件的约束，未来难以找到类似石化燃料这样的单一路线。同时，航运能源转型并非孤立，需在装备制造、技术、能源、资本、人才等方面，与工业、能源等领域形成协同。

“除了推进替代燃料，传统柴油机在一定时期内仍将是港口运营活动和航运的主要能源动力，存量替代还要一段时间。传统柴油机大气污染物和温室气体的协同管控不可忽视，但目前这仍是薄弱一环。”亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧7日在“2023港航先锋论坛”上说，无论是针对国内还是国际航行的船舶，现行标准仍有较大提升空间，管控要求也有待进一步加严。

港航业距离零碳排放还有多远？

港航业距离零碳排放还有多远？各方又如何加强推进能源转型？“绿色航运的发展及替代燃料的应用，依赖于全球性和区域性行业组织、港口服务方、船东、货主、设备供应商、燃料供应商、金融保险等多利益主体跨行业、跨价值链的协作与融合。”中国船级社质量认证有限公司浙江分公司港口产品总监晏志鸿表示。

绿技行科技发展有限公司副总经理余峻提出，以绿色甲醇为代表的替代燃料，生产难点不在于技术创新，而在于技术与资源的跨界整合。对此，从供应链最上游开始，原料的稳定保供和价格可控就是重要因素。除了生产环节外，业内还需关注甲醇船舶核心发动机制造和甲醇运输加注一体化的协同推进。

亚洲清洁空气中心交通项目主管夏冬飞认为，绿色低碳转型既需要行业先行者作为引领，也离不开广泛的产业链或区域间合作。“比如，建立绿色航运走廊是加速替代燃料应用的有益尝试。在此方面，亚洲区域很有潜力。”

站在全局角度，交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师王人洁表示，从管理、经济等方面综合施策。对于前者，可重点考虑新能源船舶优先靠离泊、排放控制区配套等手段，后者建议从航运替代燃料专项研发基金、新能源船舶补贴、新能源船舶和普通船舶差异化港口费收取等方面着手。此外，还可以开展可再生能源与港口融合工程建设，并配套新能源加注设施。

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